北京拟将收取拥堵费的消息出来后，在网站和社交媒体上引起了热烈讨论。北京收取拥堵费之事酝酿已久，在2013年9月7日召开的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛就称，2013年10月将公布国家的空气行动计划，在全国城市征收拥堵费、排污费等。因为有不同意见，结果并未实行。2015年北京官方曾多次发出消息，称2016年要开始实行交通拥堵费政策。收取拥堵费的目的是通过经济手段提高机动车使用成本，促使人们减少机动车的使用，以缓解日益严重的交通拥堵、空气污染等“城市病”。尽管征收拥堵费的理由不难理解，征收之前经各方反复讨论研究，决策并非简单武断，但仍有不少疑惑需要解答。

　　对解决“城市病”的效果有多大

　　伦敦是经常被人提及的拥堵费征收榜样但其拥堵费政策仍难称成功。2003年2月，伦敦开始在占全市面积不足3%、约21平方公里的市中心征收拥堵费。政策实施初期，交通高峰期车流量降低了15%—20%，缓和拥堵作用显著。但到2006年，拥堵几乎恢复到了收费之前的水平。机动车每行驶1公里需要等待的时间，由2003年的2.30分钟降至2007年的2.27分钟，拥堵费政策缓解拥堵的作用十分微弱。实时交通数据处理公司INRIX于2012年6月公布的交通最拥堵欧洲城市排名显示，伦敦以一年平均堵车66小时高居英国榜首。

　　此外，拥堵费收费行政成本高昂。2006—2007财政年度，伦敦收了2.5亿英镑的拥堵费，而收费设备、行政管理支出等共计1.6亿英镑，这使本来以拥堵费收入支持公交发展的计划大打折扣。伦敦市议长霍华德·伯恩斯坦爵士说：“伦敦的拥堵费方案效率低下，因为他们没有综合考虑驾车人的出发地、目的地、行程和出行时间等诸多因素。”

　　是否会影响社会公平

　　有人认为，收取拥堵费在一定意义上有利于促进社会公平。每个人在享受一定利益的同时都要付出若干成本。城市道路资源有限，私家车增多使道路使用需求大大超过供给，对用路者收费是以经济杠杆调节供需。初看似乎不无道理，但是并不全面。20年前的中国，私家车属于奢侈品，拥有者在总人口中的比重很小，而今私家车已经成为家庭日常耐用消费品之一。收取拥堵费，对于富裕阶层的出行不会有影响，影响较大的主要是需考虑生活成本的工薪族。

　　城市道路、停车场等都是公共资源，通行权是基本的公民权利之一。容易拥堵的城市、城市中容易拥堵的区域，一般是就业、教育、医疗、娱乐等各类资源集中之处。因考虑支出成本而放弃私家车的，一般都是收入偏低的比较弱势者。如果城市的公共交通系统不够完善，不能达到与使用私家车近似的便利程度，无法弥补因私家车被限制使用而造成的缺失，收取拥堵费就可能使优质资源集中的市中心变成富裕阶层的专属领地。由经济因素决定利用机会，把城市与私人产品同样看待，扭曲了公共资源的性质，影响了社会公平。