【中国经营网综合报道】虽然中国高铁走向海外捷报频传，铁总的负债率却因不断攀升因而受到关注。财报显示，2014年一季度，铁总用于还本付息的资金就高达654.38亿元，而同期内铁总用于基建投资的资金也仅为1487.28亿元，也就是说，还本付息资金达铁总基建资金的一半左右。这也凸显了铁总目前沉重的债务负担。

　　据《21世纪经济报道》报道，截至财报当期，铁总的总负债已高达32690亿元，资产负债率高达64%，可比较的是，2012年底、2013年底铁总的负债分别为：27926亿元、32259亿元;这两年的负债率则分别为62.23%、63.93%。

　　更加值得注意的是，负债率高企的同时，铁总的盈利水平也很不理想。

　　财报显示，2014年一季度，铁总的亏损额高达59.28亿元，而在去年和前年年底，铁总还稍微有点盈利，数字分别为2.57亿元和1.96亿元。不过，一个比较有趣的现象是，铁总的财报中，往往是一季度报、半年报中出现亏损的现象，而到了年终，数字则转为微弱盈利。上述数字就是例子。

　　对此，消息人士称，每年年末财政部会给铁总一个补贴，补贴的原因是铁总在军事、救灾物资等公益性运输和军人、学生等票价优惠上有所损失，需要补上，有了这笔补贴，铁总年末的财报数据则好看不少。实际上，铁总近年来的财报显示，其建设资金七八成以上都靠借贷得来。

　　以2014年一季度为例，铁总的国内外贷款总额就达1320亿元，占到一季度资金来源(1831.79亿元)的72%。中铁隧道公司的一位中高层领导表示，虽然前一段时间国家表示了对铁路事业的充分重视，也出台了一些新的融资办法，但实际情况仍然不容乐观。

　　北交大运输学院教授胡思继表示，国发33号文在开源方面，提出铁路运价的市场化改革，近10年来，铁路货运价格几乎是一年一涨，但随着运输市场竞争日益激烈，铁路货运涨价的空间已经十分有限。除此之外，铁路投融资体制改革包括盘活土地资源、鼓励土地综合开发等措施。目前国土资源部和发改委等部门已经初步形成以TOD(公共交通导向型发展)模式为样本的初步意见，但最终如何实施，仍有待观察。

　　而政府期待最高的引资入铁，由于一些制度性的因素仍未破解，仍未得到突破性进展。中国国际工程咨询公司交通组一位专家表示，蒙西到华中煤运通道迟迟未能通过可研报告，卡在投资方就铁路未来运营模式未能达成一致意见，铁路部门和外部投资者存在分歧。

　　此外，对于天量债务的处置问题，一名铁路系统人士表示，铁总三万亿负债相对于铁路总资产而言并不高，主要是铁路总资产低估，国家作为铁路资产的所有者应该兜底三万亿债务，而不是由经营者铁总来负责。

　　中国工程院院士王梦恕此前表示，铁路的收入主要是解决铁路职工工资的问题，无法解决铁路建设资金的问题，铁路建设存在巨大的资金缺口，铁路建设筹资手段有限，致使铁总的负债大大增加，“现在铁总主要是想修经济效益好的线路，而不愿修中西部线路，主要是因为负担太重，经济效益是其考虑的因素。”

　　需要指出的是，铁路高负债率的问题近来引起舆论的广泛关注，质疑主要在于其分母资产是否低估。

　　今年“两会”期间，交通运输部部长杨传堂就表示，将对铁路资产的具体数字认真清查。王梦恕认为，铁路资产绝不止四万亿，“仅以全国近10万公里的铁路线路来算，就有十几万亿的资产，铁路资金还包括车站、工厂、机车等固定资产。”资深财务专家马靖昊称，铁路资产存在低估，主要是因为会计手段所限，资产是以历史成本入账，但是负债又主要是近年的负债，这并没有反映铁路的真实资产情况和负债率。

　　上述铁路系统人士表示，铁总的资产低估，而是其入账方式值得思量，“铁路资本的主人应该承担负债，而不是资本的经营者铁总来全部担当过去的债务。铁总所谓3万亿负债本来就是国家的，如果国家兜底，铁路建设的融资或贷款根本就不是问题，因为铁总的资金链从来没有断裂过。”

　　该人士还认为，随着全国四纵四横铁路网的逐步拉通，铁路建设究竟存在多大的资金缺口，这需要综合的评估，“这样才能对高铁债务作公平结论，这也是中国铁路发展强大后劲的基础与保障。”